Page 70 - NASA_KNJIGA_2024

NAŠA KNJIGA

turbine preko 12,5 % od maksimalnog broja obrtaja. Posle kratkog manevra za ceđenje mlaznika
i ponovnog prevođenja aviona u ugao poniranja, pod pretpostavkom da se turbina vrti preko 12,5
%, jer procentomer ne radi, otpočeo sam postupak pokretanja motora u vazduhu. Pokretanje
motora je bilo bez uspeha jer se ništa nije dogodilo, nije se čuo rad motora niti se kazaljka
procentomera pomerila sa nule. Pošto smo imali dovoljno visine, po sugestiji NL Veljanovskog
pokušali smo još jedno pokretanje. I ono nije bilo uspešno.

Odustali smo od daljih pokušaja pokretanja motora i nastavili sa približavanjem alternativnom
a.Tivat. Saopštili smo RD odluku da slećemo sa ugašenim motorom na a.Tivat.

Ispod nas je bilo sivilo zbog loše kose vidljivosti i obala se nije videla, te sam nastrojio, (podesio
frekfenciju) radio far TAZ 345 i pasivnim letom išao direkt prema obali nastojeći da održavam
proračunsku brzinu za najbolju finesu, odnosno podesio sam brzinu silaženja, ugao poniranja
kako bih postigao najbolju progresivnu brzinu aviona u odnosu na težinu aviona i obezbedio
maksimalni dolet. U razgovoru sa Nastavnikom Duškom Veljanovskim iz druge kabine dobio
sam upustva da izvršim pripremu za napuštanje izbacivim sjedištem. Avion N-60 je bio
opremljen izbacivim sjedištem tipa Foland B1 koje se katapultiralo aktiviranjem kapsula sa
barutnim punjenjem, a imalo je ograničenje minimalne visine sigurnosti katapultiranja i iznosila
je 100m iznad terena.

Visina je ,,curila“ i već smo bili na visini oko 1000m a u daljini je bila Budva preko koje sam
trebao preleteti i ući najkraćim putem u pravac za slijetanje na Tivatski aerodrom.
Cijelo vrijeme leta pratio nas je RD i u par navrata govorio da ako ne stignemo u pravac piste,
iznad mora i na visini iznad 100m da izvršimo napuštanje aviona na što nisam pristajao !!!

Glavna odluka je bila kada početi proceduru izvlačenja stajnog trapa mehaničkim putem čime je
ručnom hidrauličnom pumpom pokraj sjedišta trebalo brzo raditi kako bi se sve tri noge stajnog
trapa izvukle i zabravile u izvučenom položaju što bi morale da potvrde signalizacije sva tri točka
zelenim zavesicama na instrumentalnoj tabli.

Stajni trap sam mehanički odbravio ručicom za mehaničko odbravljivane stajnih organa u
uvučenom položaju. Odmah nakon odbravljivanja stajnog trapa počeli smo brže da gubimo
visinu. To me je iznenadilo. Već sam bio iznad Budve na visini ispod 100m više nije bilo govora
o napuštanju aviona izbacivim sjedištem jer smo došli u ne bezbednu zonu za taj postupak, a bili
smo i u naseljenoj zoni iznad grada…

Ispred mene je bila velika zgrada popriječno sa velikim odžacima i dolje školsko dvorište sa puno
djece. Taj dio leta sam završio sa pomeranjem ručice hidro pumpe kojom sam omogućavao
stvaranje pritiska u hidro instalaciji potrebnog za proces izvlačenja stajnog trapa. Podesio sam
najbolje moguće elemente leta kako bih obezbedio elemente leta koji bi mi omogućili da
preskočim još samo tu zgradu, nakon čega sam imao čisti vidik i odobrenje od Kontrole Letenja
iz Tivta kao br.1 za slijetanje u slučaju vanredne situacije otkaza motora.

Nikada nisam imao takav osjećaj ispunjenosti mješavine sreće i straha kada sam ispod sebe vidio
školsko dvorište puno djece i tjeskobu da sam ispod 100 metara stvarne visine sto je bila donja
granica za napuštanje aviona sa izbacivim sjedištem, te pumpajući ručnom hidro pumpom u
zadnji čas sam prešao iznad krova i odžaka od široke školske zgrade nakon čega sam odahnuo
kada se ubrzo nakon toga ukazala zakrivljena pista kao da izlazi iz mora…
Kada sam preletio školsku zgradu tik iznad odžaka već mi je bilo u glavi šta ako ne dohvatimo
pistu, a razbijemo se bez izvučenog stajnog trapa…

Sa KL Tivta su kazali da je protiv požarna ekipa sa hitnom spremna i baš tog trena čuo sam
udarac mehaničkog zabravljivanja lijeve noge stajnog trapa, a desnim sam sa klizanjem u stranu
pomogao da nestane taraba sa indikatora i čuje se spasonosni udarac zabravljivanja.

70