Page 65 - NASA_KNJIGA_2024

NAŠA KNJIGA

Tokom zaleta sam podigao nos aviona na predviđenoj brzini, ali sam ga podigao sasvim malo,
nosni točak se nalazio tik iznad piste. Želeo sam da pre odvajanja od piste sakupim što više

brzine. Izvršio sam uzlet, postavio ugao penjanja, sačekao da dobijem malo visine i onda izveo
valjak sa izvučenim stajnim trapom, tačno ispred publike. To mi je bio i ostao omiljen elemenat,
mada je prilično zahtevan i potencijalno veoma opasan. Produžio sam pravolinijski još desetak
sekundi bez uvlačenja stajnog trapa, popeo sam do visine od oko 150m, a onda sam napravio
desni zaokret od nešto preko 180° i počeo da iskosa prilazim pisti tako da mi je publika ostajala
malo sa desne strane.

Sledeći elemenat je bio leđni let sa izvučenim stajnim trapom. Sačekao sam dok nisam došao
skoro uporedo sa publikom, proverio brzinu i snagu motora, postavio mali ugao na gore i
okrenuo avion na leđa.

Proverio sam po variometru da zaista letim horizontalno i počeo u sebi da odbrojavam.
Predostrožnosti radi, ovaj elemenat smo izvodili tako da traje maksimalno 5-6 sekundi, zbog
mogućnosti stajanja motora. Negde u četvrtoj sekundi sam osetio trzaj aviona i začuo zviždeći

silazni zvuk motora koji se gasi. Brzo sam pogledao motorske isntrumente, nadajući se valjda da
su me čula prevarila. Ne, čula su ipak bila u pravu, motor mi je stao. Na trenutak sam bio u šoku.
Tokom uvežbavanja sam nebrojeno puta izveo ovaj elemenat i imao sam utisak da motor čak
stabilnije radi nego u normalnom leđnom letu, sa uvučenim stajnim trapom i brzinom 600km/h.
Nikada do tada nisam imao ni nagoveštaj problema sa motorom, ali tog dana je nešto krenulo
naopako. Teško da postoji neka gora situacija da nekom stane motor: mala visina, mala brzina,

stajni trap izvučen, avion na leđima. Divota!
Pošto nije bilo vremena za gubljenje, okrenuo sam avion iz leđnog u normalni položaj, povukao
ručicu gasa u zadnji položaj i zatvorio slavinu visokog pritiska goriva, sve po propisu. U uputu

pilotu zatim stoji da treba prevesti avion u penjanje da bi se ocedilo zaostalo gorivo iz mlaznika,
ali u toj situaciji nisam imao ni visine ni brzine da to izvedem i nadao sam se da će struja ulazećeg
vazduha oduvati taj višak goriva, što se u praksi uglavnom i dešava, osim u slučaju kad se leti na
ekstremno malim brzinama.

Elem, stisnuo sam dugme za pokretanje motora u vazduhu koje se nalazi na slavini visokog
pritiska goriva i otvorio slavinu. Po mojoj proceni, prošlo je nekoliko sekundi. Ništa. Dok sam
radio sve to, krajem oka sam video da su mi krovovi kuća u Pazovi sve bliži i veći...

Interesantno je koliko vreme u takvim situacijama sporije prolazi. Ako znate šta treba da uradite,
ima sasvim dovoljni vremena za to, čak i u tako ekstremnim situacijama. Još jednom se potvrdilo
da dobro poznavanje vanrednih postupaka bukvalno može da spasi život.

Pošto sam zaključio da od motora nema koristi, pustio sam dugme za pokretanje motora u
vazduhu, mahinalno prebacio ruku na ručicu gasa i krenuo u desni zaokret, jalovo se nadajući
da ću možda uspeti da sletim na pistu broj 2. Sa tako male visine ni teoretski ne može da se

izvede zaokret od skoro 180°, ali sam ipak želeo da pokušam, a i da okrenem avion od tih kuća
koje su već bile sasvim blizu, da šteta bude manja ako već budem morao da napustim avion.
Ubrzo nakon ulaska u taj zaokret, začuo sam slabašan zvuk motora. Brzo sam prebacio pogled
na obrtomer i začuđeno konstatovao da su obrtaji već porasli do 20% ( kod stajanja motora
padnu ispod 15%, pa i ispod 10%). Motor je zaista oživeo! Mislim da bi mi svaki revolveraš sa
divljeg zapada pozavideo na brzini kojom sam vratio levu ruku sa ručice gasa na slavinu visokog

pritiska i ponovo pritisnuo dugme za startovanje u vazduhu. Motor je najnormalnije nastavio da
se pokreće i ubrzo postigao obrtaje za relant. U tom trenutku sam bio u desnom nagibu okrenut

65