Page 68 - NASA_KNJIGA_2024

NAŠA KNJIGA

zavese na kabini (platnene pokrivače kabine iznutra) sa ziperima za što sada nije bilo potrebe jer
smo bili u oblacima i nismo imali vidljiv kontakt sa zemljom.

Nakon dva oštra zaokreta, ponovnog namještanja-pozicioniranja u IFR zoni i provjere pozicije
pomoću radio kompasa AD 720 Marconi i zemaljskim navigacijskim radio farom TAZ-345
odredio početak zone i saopštio kontroloru Atanackoviću da krećem sa tzv ,,S“ manevrom.
Istovremeno sam primetio kako je počela rasti temperatura izduvnih gasova (TIG) što je bilo
nesrazmerno sa trenutnim brojem obrtaja motora. Sa svojim zapažanjem sam upoznao NL u
drugoj kabini sto je i on video i potvrdio.

Vidljivost je bila tako loša da iz kabina nismo mogli vidjeti ni cijelu dužinu krila aviona. Pokreti
komandama su bili sve teži, a avion je postajao sve tromiji u odgovaranju na komande leta.
Izgledalo je kao da se avion otimao kako bi krenuo nekim svojim putem i kasnio sa odgovorom
na komande leta. Sve je ukazivalo na pojavu zaleđivanja, ali nijedan od nas dvojice nije video
led koji se gomilao kako na napadnim ivicama krila, tako i na napadnim ivicama usisnika, čime
se smanjuje dovođenje potrebne količine vazduha da bi motor normalno radio. U pitanju je bio
amorfni, stakleno providan i okom nevidljiv led.
Za par trenutaka upalile su se signalizacije otkaza motora, usledi pad obrtaja, a u kabini nasta

neka sablasna tišina.
Istovremeno nastade i tarapana u radio saobraćaju jer je nevreme ozbiljno ometalo radio signal.

Iz druge kabine čuo se glas NL Atanackovića i instrukcija da izvršim provjeru sedišnih veza, da
ih zategnem i ukočim, jer ako ne budemo uspjeli pokretanje motora aviona da će komandovati
da napustim avion katapultiranjem. Manevrom avionom sa ugašenim motorom obezbedili smo
minimalne uslove pri kojima bi se mogao uspešno pokrenuti motor u vazduhu.

On je prvi pokušao pokretanje motora u vazduhu pa ja i tako tri puta. Kada sam zadnji puta
krenuo sa postupkom pokretanja motora brzina je narasla preko 800km/h i čuli su se kao pucnjevi
sa krila. Otapao se led, a komadi su udarali po oplati aviona. Kada smo baš u povlačenju palice i
vađenju aviona iz poniranja ugledali rupu u oblacima ispred nas i obrise krajolika. Procenti
motora brzo rasli, motor se pokretao. Ubrzo su svi parametri rada motora bili dobri i tada smo
AKL-u javili poziciju, da se nalazimo iznad Cetinja i tražili smo povratak na maloj visini uz stalni
vizualni kontakt sa zemljom. Sa tornja AKL nam je KL, K_dir eskadrile Filipović Mile, koji je
bio stari iskusni vazdušni vuk i pilotčina, sa smirenim glasom kazao da ne ulazimo u klinč sa
orografijom, inače pun gas i na gore te uraditi klasičnu proceduru Instrumentalnog prilaženja za
sletanje po radio farovima Nikšic i Titograd.

Usmerili smo avion prema Nikšiću, RFR NIK, ali smo odličili da budemo uz donju bazu oblaka
i da ne ulazimo u oblake zbog mogućeg ponovnog zaleđivanja. Od Nikšića, uz stalni vizuelni
kontakt sa zemljom uputili smo se prema Danilovgradu – RFR DAN, a zatim i prema RFR TIT,
odnosno prema svom matičnom aerodromu. U niskom letu i uz stalni vidljivi kontakt sa zemljom
stigli smo do a. Titograd, obezbedili uslove i konfiguraciju aviona za sletanje i uspešno sleteli.

Nakon slijetanja i ulaskom u stajanku bila cijela gužva od ekipe za doček, koji su nakon gašenja
motora izvršili ponovno pokretanje i ustvrdili da je motor stao zbog zaleđivanja aviona i
gomilanja leda na napadnoj ivici usisnika čime je smanjen protok vazduha ka motoru zbog čega
je motor ostao bez vazduha i prestao da radi. Nije bilo nikakvih oštećenja od otkinutih komada
leda koji su otpadali, kako na oplati aviona, tako ni na motoru.
Sve se završilo na najbolji mogući način.

Nakon toga, a u okviru analize leta, NL Tacko mi je kazao da sam imao dvije kontrole u jednom
letu i da sam obe položio iz prve.

68