Page 26 - NASA_KNJIGA_2024

NAŠA KNJIGA

Када откажу мотори, као последица губитка погона мотора-снаге, хеликоптер почиње да
пропада, услед чега губи висину. У исто време почињу да падају обртаји главног ротора
(обртање ротора имитира крило авиона), али почиње да пада и прогресивна брзина, тј.
брзина лета хеликоптера. Све то заједно доводи до повећања губитка висине која за
транспортни хеликоптер Ми-8 износи 12-15 метара у секунди или 620-750 метара у
минути. Када ништа не би предузели хеликоптер би повећавао брзину пропадања због чега
би се срушио и ударио у земљу. Да се то не би догодило произвођач је предвидео поступак
који се зове ауто ротација.

Ауто ротација и када се изводи?

Ротор хеликоптера се понаша као диск који се покреће у свим правцима, али се и свака
лопатица тог ротора покреће тако да мења нападне углове лопатица ротора-диска. Када се
диск ротора у односу на хоризонталну раван покреће на доле, хеликоптер губи висину и
повећава брзину лета. Обрнуто на горе, хеликоптер повећава висину и смањује брзину
лета. У условима када колективну палицу спуштамо на доле ми одузимамо гас моторима
па се углови нападних ивица кракова унутар диска ротора смањују услед чега хеликоптер
губи висину и обрнуто, не мењајући број обртаја ротора јер исте у дозвољеним
параметрима регулише регулатор обртаја ротора. Услед смањења нападних ивица кракова
ротора диск ротора има тенденцију да повећава број обртаја ротора. Управо ти обртаји
праве диск ротора што хеликоптер чини управљивим. То важи само у условима када
мотори раде. Када откажу мотори сваки рад колективном палицом, односно промена
нападних углова лопатица ротора смањује или повећава број обртаја ротора. Тако при
повлачењу колективне палице на горе долази до трајног губитка обртаја ротора што ће
проузроковати рушење хеликоптера, а при спуштању колективне палице обртаји ротора
се повећавају.

У ауто ротацији потребно је задржати брзину лета хеликоптера и број обртаја ротора у
границама које је прописао произвођач (за хеликоптер Ми-8 то је 92-101%). Та два
параметра обезбедиће безбедно слетање из ауторотације. Да би се то постигло, потребно
је да се одмах колективна палица спусти на доле до краја (до упора-граничника), а
цикличном палицом потребно је успоставити брзину хеликоптера од 140 км/ч, што ће
обезбедити да нападни углови лопатица ротора неће проузроковати пад обртаја диска
ротора. Управо тако прописана брзина хеликоптера ће обезбедити окретање диска ротора
помоћу струјања ваздуха.
Поменути услови у завршном маневру равнања доводе до тренутка када пилот треба да
покаже своје мајсторство, а то је да у правом моменту (на правој висини) искористи брзину
хеликоптера и обртаје ротора са циљем смањења прогресивне брзине хеликоптера и
брзине пропадања тако да у моменту додира тла брзина пропадања буде нула уз
прогресивну брзино од 60 км/ч. Ако се такозвано равнање започне на већој висини од
прописане (35 – 50 м) доћи ће до превременог губитка обртаја ротора и хеликоптер ће
пасти и ударити у земљу. Ако се закасни са равнањем нећемо успети смањити ни
прогресивну ни вертикалну брзину хеликоптера па ће хеликоптер ударити о земљу
великом и прогресивном и вертикалном брзином што ће вероватно изазвати лом и
отпадање појединих делова хеликоптера па и превртање.

На изглед све је веома једноставно, а у ствари је веома, веома сложено и по живот опасно
како за путнике тако и за посаду. У ауто ротацији веома важну улогу има долет тј. финеса
летелице која представља међусобни однос аеродинамичке силе узгона и силе отпора. За
хеликоптер финеса износи углавном око 1:2, ретко више, док код авиона финеса може да
износи и преко 1:20 . То значи да при отказу мотора на 1000 метара висине хеликоптер
може да долети максимално 2000 метара, а авион 20 км и више. Зато при отказу мотора на

26