Page 27 - NASA_KNJIGA_2024

NAŠA KNJIGA

хеликоптеру немате могућности великог избора терена јер се због финесе исти налази
одмах испод вас, па је поред поступка пилота и висина на којој је дошло до отказа кључна
за преживљавање, јер са веће висине постоји могућност да се изабере најбољи терен.

Сутрадан у учионицу поново уђе мајор Жикић, командир ваздухопловно техничке чете.
Кажу да су све детаљно проверили и да нису уочили никакву неисправност. Такође су се
консултовали и са другим јединицама па је донесена одлука да хеликоптер поново иде на
пробни лет, На ову пробу уместо Мотика Л. одређују мене. Остали чланови посаде остају
исти, пилот Радановић и механичар летач Трбојевић.

Знао сам да може да се понови иста ситуација па сам одлучио да прво симулирам отказ
мотора на већој висини (1500 м) са циљем да вађење из ауторотације извршим на висини
до 500 м изнад терена, па ако све буде у реду да идем у пењање на прописану висину од
1200 м а и обавим две ауторотације са слетањем. Све то саопштавам и пилоту Радановићу,
уз мој захтев да уколико се догоди да морамо да слетимо, он има обавезу да ме обавештава
о свим параметрима лета, посебно у завршној фази слетања. На стајанци нас испред
хеликоптера дочека механичар летач, мајор Жикић и други техничари. Објаснио сам им
шта ћемо да радимо. На торњу тј. контроли лета се налази мајор Мотика Лука.

Након претполетног прегледа и покретања мотора добих дозволу за полетање. Полећем и
пењем на 1500 м. Сам сам у ваздуху. Подешавам положај хеликоптера за слетање у јужне
курсеве. Јављам се да сам достигао 1500 м, на тачки изнад аеродрома која ми обезбеђује
слетање на почетак травнате писте па спуштам колективну палицу до краја (до упора) чиме
уводим хеликоптер у ауторотацију, затим лагано на колективној палици одврћем
корекцију гаса у лево. Сви пратимо параметре мотора и ротора и све је нормално. Брзина
хеликоптера је 140 км/ч, а брзина пропадања је нешто преко 12м/с. Оба мотора су на малом
гасу и износе 64%. Пратимо и брзину окретања ротора која мора да буде минимум 92%, а
идеално је 96 do 101%. Хеликоптер лагано уводим у трећи па у четврти леви заокрет, тако
да при вађењу из заокрета будем у правцу травнате писте. У току заокрета незнатно се
повећала брзина силажења што је нормално. У правцу сам писте на висини од 800 м уз
одржавање брзине лета хеликоптера од 140 км/ч. Прецизно држим визуру за слетање на
почетак травнате писте. Све је идеално. Почињем да на колективној палици, окретањем у
десно, враћам корекцију гаса. Тим поступком оба мотора треба да изађу са малог гаса на
повишени, називни режим. Десни мотор прихвата гас па обртаји тог мотора почињу да
расту. Леви мотор остаје на малом гасу. Ситуација постаје ванредна па поново окрећем
корекцију гаса у лево. Оба мотора су поново на малом гасу. Понављам поступак тако што
поново окрећем корекцију у десно због чега би оба мотора требало да са малог гаса изађу
на повишени режим. Све је исто, десни мотор прихвата гас, а леви остаје на малом гасу. У
два неуспела покушаја да са малог гаса подигнем моторе на повишени режим прошло је
око 30 секунди уз губитак висине од скоро 400 метара јер је све време брзина силажења је
нешто изнад 12 м/с. Поново враћам корекцију гаса у лево и посаду обавештавам да ћемо
слетети из ауторотације. Механичару летачу наређујем да укључи радио висиномер, а
пилоту Радановићу да ме обавештава о свим параметрима лета посебно у завршној фази
слетања (фази равнања). Већ смо на 300 метара висине и сви параметри су у дозвољеним
границама, а обртаји ротора су 96%. Радио висиномер је по укључењу прорадио (исправно
ради на 300 м и ниже). Имамо све неопходне елементе за безбедно слетање. Нисам се
плашио јер сам маневар ауто ротације са одврнутом корекцијом радио више пута. Ипак не
сме се погрешити па се сконцетришем на процену висине, обртаје ротора и брзину
хеликоптера. Та 3 елемента ће нам обезбедити да безбедно слетимо. Добра околност је што
смо на аеродрому и изнад травнате писте, па не морамо да водимо рачуна и о избору терена
за место додира хеликоптера са тлом. У кабини је нормална ситуација али видим да ме оба

27