Page 30 - NASA_KNJIGA_2024

NAŠA KNJIGA

odlazak na kurs za nastavnike letenja. Na putu prema avionu, Petrović me upita gde mi je pojas
za spasavanje na vodi. Nisam imao odgovor. Onda on skinu svoj pojas, dade ga meni i izgovori
uz osmeh:

- Uzmi ti pojas, mlad si i još nemaš porodicu.
Meteo situacija je bila povoljna za izvršenje ovog leta. Oblačnost 8/8, što znači da je nebo
prekriveno oblacima i da se sa zemlje ne vidi nebo, a iz vazduha sa neke visine se ne vidi zemlja.

Nakon poletanja Petrović mi reče da preuzmem komande leta, što sam ja uradio i nastavio da
letim po proceduri probijanja oblaka na gore, što znači da sam nastavio da letim ka oblacima po
instrumentima i određenoj putanji. Ušli smo u oblake u režimu penjanja ka zadatoj visini 4000
m. Posle izvesnog vremena izašli smo iz oblaka. Iznad oblaka je sunčano, dobra je vidljivost, ali
bez vizuelnog kontakta sa zemljom.

Po unapred određenoj putanji, uz pomoć navigacijskih instrumenata stigao sam u zonu IFR
letenja Kotor-Petrovac koja se prostirala duboko u more i počeo da izvodim planirane manevre
avionom na visini 4000 - 5000 m. Sve je bilo uobičajeno, čak i idilično i ništa nije ukazivalo na
dramu koja sledi.

Na visini 4800 m u toku manevra, avion je bio usmeren prema otvorenom moru, odjednom
nestade buke motora, osetih blagi pritisak na gurtnama kao da kočim, a u kabini aviona zavlada
tišina koju je samo remetilo šuštanje opstrujavanja vazduha oko aviona. Odjednom smo se našli
za komandama jedrilice u koju moćnog lovca bombardera pretvori otkaz motora.

Boža preuze komande i prevede avion u ugao poniranja kako bi obezbedio brzinu i okretanje
turbine motora uticajem strujanja vazduha minimalno 12,5 %. Sa takvim elementima možemo da
pokušamo pokretanje motora u vazduhu. Istovremeno, Boža javi AKL aerodroma Podgorica da
imamo otkaz motora. Na brzinu proverismo sve instrumente da ustanovimo uzrok prestanka rada
motora. Osigurači su bili na mestu i regularni. Goriva je bilo dovoljno. Zaključili smo da je došlo
do potpunog otkaza motora zbog otkaza glavne gorivne pumpe, jer jedino njen otkaz može
dovesti do tako naglog i momentalnog prestanka rada motora. Takođe, zaključili smo da sve što
možemo da uradimo pre napuštanja aviona izbacivim sedištem – katapultiranjem je da pokušamo
izvršiti probijanje oblaka na dole pomoću instrumenata, ustanovljavanje precizne pozicije i
donošenje nove odluke šta ćemo dalje uraditi. Odustali smo od pokušaja ponovnog pokretanja
motora najpre zato što bi to bio uzaludan pokušaj, a i zato što bi tim postupkom nepotrebno
ispraznili akumulator i skratili bi vreme napajanja strujom avionskih instrumenata koji su nam
bili neophodni da bi uradili planirano. Znali smo da će akumulator obezbediti potrebno napajanje
narednih 15-tak minuta.

Na tornju AKL aerodroma Podgorica, u ulozi RL (rukovodioca letenja) nalazio se major Krndija
Miloš.To je čovek koji je posle ovog događaja preko noći osedeo. Posle par izmenjenih rečenica
u kojima smo Krndiji saopštili podatke o procenjenoj poziciji aviona, brzini i visini i da nemamo
vidljiv kontakt sa zemljom usledilo je naređenje: ISKAČITE, iskačite, isk... i otkaza nam radio
veza. Instrumenti počinju da pokazuju nepouzdano, a Pertović je krenuo u desni zaokret.
Iznenada desno od nas se pojavi avion. To su bile kolege koje su radile u susednoj IFR zoni. Čuli
su šta se dešava i prošli su da nam pomognu. Posada pristrojenog aviona je gestikulirajući i dajući
nagib prema nama signalizirala da odustanemo od zaokreta u desno i da prevedemo avion u levi
ponirući zaokret. Da nije bilo te pomoći mi bismo najverovatnije udarili u vrh Lovćena zbog
neminovnog i permanentnog gubitka visine. Dobro u svemu ovome je bilo što smo nas dvojica
imali interfonsku vezu i što smo mogli međusobno da komuniciramo.

Boža pažljivim pilotiranjem uvede avion u levi ponirući zaokret. Za sve vreme održavamo
optimalnu brzinu oko 290 km/č, ali zato visina mora da curi. Znali smo da avion ima finesu 15,

30