Page 21 - NASA_KNJIGA_2024

NAŠA KNJIGA

Испред мене је још само једна препрека, брежуљак који морам безбедно да прелетим, а
након тога прав пут. Размишљам, хоћу ли успети.

У трену ми кроз главу прође случај пилота Митра Кржевског који је у Црној Гори, при
слетању у вртачу репним ротором закачио камење због чега се догодио удес са смртним
последицама за неке од путника.
Ситуација је веома слична, али не и иста јер је он ишао на слетање са оба мотора, а ја сам
у ванредној ситуацији и на једномоторном лету. Рекох у себи, а можда и на глас: „А у ПМ“
и енергично гурнух цикличну палицу напред. Тим маневром хеликоптер се помера по
хоризонталној оси, тј. нос хеликоптера иде на доле, а репни део на горе чиме се смањује
могућност да се закачи брдо. На тај начин се смањује и висина лета али и повећава брзина

лета што у завршном маневру за слетање, посебно на непознат терен није добро.
Ситуацију додатно усложњава, висина тачке додира (1270 м), ниска спољна температура
ваздуха, оптерећеност хеликоптера, разређен ваздух, једномоторни лет, али и снег на
путу, а вероватно и залеђен пут.

Безбедно прелетисмо брдо. Испред нас се појави пут, ограничен терен за слетање. Пут је

залеђен. Десно од пута терен се диже кроз прокопан коси усек, а са леве стране терен се
нагло спушта у вртачу дубине 10 – так метара. Испред нас на 150 – 200 метара је превој.
Од отказа мотора до сада лет је трајао око 5 минута. У овом лету сваки минут је био важан,
а овај задњи минут је нај важнији. Пут треба да додирнем идеално, без траверзе (бочног
клизања) тако да останем на путу тј. да због клизања не отклижем у вртачу што би
изазвало катастрофу за све нас у хеликоптеру.

На неколико метара смо изнад пута. Повлачим цикличну палицу на себе и смањујем
брзину лета са 140 км/ч на око 100 км/ч услед чега се смањи и брзина пропадања. Нема

више поправке па колективну палицу не дирам. У супротном могао бих да буквално да
пропаднем јер повлачењем колективне палице на горе смањује се и број обртаја ротора
услед чега би уследило пропадање и бесповратно губљење висине и обртаја ротора.
Колега Георгијев ми помаже па имам непрекидан увид у параметре лета хеликоптера, а
сада су најважније брзина лета, брзина понирања и број обртаја ротора. Усклађеност та 3
елемента ће обезбедити лагани додир са тлом. Услед смањења брзине и пада обртаја

ротора испод 92 процента, хеликоптер почиње да се љуља – клати, једва лети. Трудим се
да не изгубим брзину јер би у том случају хеликоптер био неуправљив. На пар метара
изнад пута крећем у финални део слетања, а то је додир са тлом. Почињем да смањујем
брзину тако да у моменту додира иста буде 60 км/ч, а затим подижем колективну палицу
на горе услед чега се смањује брзина пропадања која у моменту додира са тлом треба да
буде 0 (нула). То је синхронизован маневар који подразумева да у моменту додира тла
брзина лета треба да буде 60 км/ч, а брзна пропадања нула. Слетесмо, при обртају ротора
око 70%. Следи спуштање колективне палице до краја на доле и одвтрање корекције

(одузимање гаса) уз обавезно синхронизовано додавање леве ноге због тенденције да се
нос хеликоптера ангажује у десно. Због поменуте траверзе то је и нај критичнији моменат
због којег хеликоптер може слетети са пута у већ поменуту јаругу. Све је идеално, нема
траверзе нити страха исклизавању са пута. Пут на који сам слетео је у благом успону па је
заустављање хеликоптера олакшано. За кочењем скоро да и није било потребе, осим при
самом заустављању хеликоптера. Кочење се врши кочницом која се налази на цикличној
палици и у инпулсима. Након заустављања хеликоптера уследи гашење мотора, а затим

заустављање ротора. У кабини путничког простора велика радост. Нису само они, и посада
21