Page 16 - NASA_KNJIGA_2024

NAŠA KNJIGA

СЕЛО АЉИНОВИЋИ

Ваздухопловно војну Академију (ВВА) сам завршио 1978. године у 28. класи, након чега
сам упућен у Ниш на преобуку за летење на транспортнoм хеликоптеру типа Мi-8 (ХТ-40),
где остајем на служби у 119. трабр, у 787. трхе (транспортној хеликоптерској ескадрили).
То је уједно и прво моје место службовања са звањем другог пилота (копилота) на
транспортном хеликоптеру. Након 3 године летачке обуке, средином 1982. године добијам
звање првог пилота или вође ваздухоплова.

У време овог ванредног догађаја, који ћу описати, био сам пилот са солидним летачким
искуством од пет ипо година, али и са већ једним ванредним догађајем-отказом мотора.

Овај догађај се одиграо на преступну годину, 29. фебруара 1984. године. Тих дана, крајем
фебруара је пао прилично велики снег, а затим је уследио период са екстремно ниским
температурама спољњег ваздуха. Дан раније ескадрила добија задатак да са аеродрома
Ниш превеземо падобранце до Жабљака у подножју планине Дурмитор у Црној Гори, на
обуку у зимским условима. По плану летења ескадрила је требала да лети у формацији
колона са 4 одељења од по три хеликоптера. Наша посада је била у улози првог пратиоца
у првом авијацијском одељењеу, састава:
1. пилот Владо Ђукић - ја, вођа вазддухоплова

2. пилот Владимир Георгијев, други пилот, уједно и навигатор и
3. заставник Стаменковић, техничар летач.

Потребно је још да се напомене да је и пилот Георгијев Владимир имао звање вође
ваздухоплова, али је у том лету био у улози другог пилота. Георгијев је неколико
генерација млађи од мене, мислим да је 31. класа ВВА. Често смо летели заједно па смо
се добро познавали. На челу ескадриле се налазио командант ескадриле мајор Мијатовић

Митар. Други пратилац нашег оделења био је колега Којић Светозар из 27. класе ВВА.

Јутро, 29.02.1984. године.

Уобичајено долазимо на посао. Колико се сећам спољна температура ваздуха је износила
-14°C. Веома је хладно и потпуно облачно са ниском доњом базом облака. Временска
прогноза не обећава да ће се летети. Након редовних јутарнјих активности уследила је
извршна припрема. По метео податцима услови за летење су неповољни, па је уследило

одлагање планираног летења за сат времена, а након тога још за један сат. На новој
извршној припреми доноси се одлука о извиђању времена са циљем да се утврди стварна
метео ситуација. За тај задатак је одређен пилот Милисављевић Драгомир, што је
указивало да би планирано летење могло да се реализује.

Припреме за летење теку уобичајено, а теку и припреме падобранаца за укрцавање у

хеликоптере. Када је извиђач полетео, ми у пилотској учионици на радио апарату тражимо
фреквенцију АКЛ (Аеродромске контроле летења) Ниш са циљем слушања разговора
између пилота Милисављевића и АКЛ. Командант ескадриле чини исто али на својој
специјализованој ваздухопловној радио-станици DITEL коју пилоти углавном користе за
организовање старта и навођење хеликоптера при VАSP (ван аеродромско слетање и
полетање). Слушамо радио везу, а извиђач Милис (како смо звали колегу
Милисављевића) објашњава да је доња база веома ниска и да иде на процедуру
пробијања облака на горе са циљем да утврди горњу базу облака. У ишчекивању коначне

16