Page 20 - NASA_KNJIGA_2024

NAŠA KNJIGA

За тих пар минута, колико је трајало све описано као и стабилизација лета већ смо
изгубили око 1000 метара. Испред нас, жаргонски речено, рупчага тј. долина Лима па

хеликоптером комадујем у десни нагиб ка аеродрому Сјеница. Изнад смо превоја
Аљиновићи на око 400 м и схватих да због непрекидног губљења висине не можемо да
стигнемо до аеродрома Сјеница, па одлучих да слетимо на терен испод нас. Напомињем
да је слетање у ванредним условима пуно једноставније и безбедније на аеродром него
на неуређен терен, а посебно на терен који је прекривен снегом. На аеродрому имамо
писту, прилаз без препрека, а што је
најважније имамо стартну екипу (ПП
возило, амбулантно возило са

лекаром, дизалице и друго) чији је
задазак да у случају потребе први
пруже помоћ посади и путницима. На
неуређеном терену све то немамо па
не смемо да погрешимо. У нашем
случају одлука је изнуђена

конкретном ситуацијом. Ова
чињеница и наш лет од још пар
минута поново учини опасним и
небезбедним јер се на терен слеће са
прогресивном брзином. Једноставно,
при кратком терену могућ је судар са препреком, а при додиру тла на неравном терену
може доћи и до превртања, а у хеликоптеру је укупно 19 људи. Последице по живот и
здравље посаде и путника могу бити катастрофалне па је потребна максимална
концентрација, али и срећа. Као што рекох, не смемо да погрешимо.

Терен је планински, валовит, нераван и под снегом, а висина непрекидно цури. Одлука о
избору терена мора да се донесе тренутно. Лево испред мене је коса која се протеже у
правцу лета, а десно и испод брда се протеже пут који вијуга под нагибом у пењању ка
превоју удаљеном око 2 км у правцу лета. Посади саопштавам да сам одлучио да слетим
на косу која се налази лево испред нас. Логичан избор места слетања јер ми делује

најравније и као леп правац. Ипак због снега не знам стварно стање терена. Све време
лета између мене и колеге Георгијева тече мирна конверзација, која тек сада до слетања
има веома изузетан значај јер ми Георгијев саопштава параметре лета и параметре
мотора, па ја могу да се максимално концентришем на завршни маневар за слетанје.
Маневришем тако да слетим дуж косе. Када сам ушао у правац за слетанје био сам на око
100 метара висине па уочих да се дуж косе протеже ниско напонски далековод са дрвеним
бандерама. Тада схватих да су те бандере препрека због чега је на поменуту косу немогуће
извршити слетање. Сад сам већ ниско, на неких 50 – 60 метара изнад терена и морам

слетети па ми остаде једина опција, а то је пут са моје десне стране, који више не видим.
Командујем хеликоптером у десни нагиб ка путу. Свако маневрисање у заокрету изазива
сада већ опасну промену параметара лета и мотора, али и већи губитак висине. Колега
Георгијев ми стално саопштава сваки параметар лета, ротора и мотора што ми много
значи јер своју пажњу могу да усмерим само на завршни маневар и тачку додира тла. У
десном смо нагибу, сада већ екстремно ниско. Угледах пут па исправљам нагиб и борим
се да савладам инерцију претешког хеликоптера како би ушао у правац за слетање.

20