Page 78 - NASA_KNJIGA_2024

NAŠA KNJIGA

KOVIT SA 3 OKRETA

Ova priča je iz perioda kada sam bio na kursu za nastavnike letenja u Zadru nakon završetka
Zrakoplovne akademije.

Imali smo intenzivan letački dio obuke nakon torijskog dijela, te nakon akrobatskog dijela obuke
iz druge nastavničke kabine, imali smo i izvodjenje Kovita sa tri okreta na N-60, G-2 ili na starom
dobrom Gaši.

Taj dan je kako kažu bio pravi pilotski dan pun plavetnila i sa
vidljivošću preko 100 milja. Po planu letenja sam trebao letjeti
sa starijim kolegom instruktorom letenja kap I klase Zoranom
Marjanovićem, poznatim po nadimku Sarma.

Imali smo pilotažnu zonu preko puta grada na otočnom dijelu,
na visini od 2000 do 4000m.

Nakon dolaska u pilotažnu zonu i nakon završetka izvođenja
akrobatskih kompleta po planu letenja, izvršio sam pripremu
za izvođenje kovita sa tri okreta. Odabrao sam orijentir, te
provjerio gorivomjer i stanje napunjenosti krilnih rezervoara,
tzv tip-tenkova, odnosno proverio i ustanovio da su ispražnjeni
po upaljenim signalizacijama za obadva tip tenk rezervoara. Po
metodskom dijelu u kratkim crtama saopštio sam Zoranu gdje
gledam i šta ću raditi iz zadnje kabine i najavio gotovu
pripremu za uvođenje aviona u kovit sa tri okreta.
Uveo sam avion u kovit. Avion se zabacio i počeo da se okreće oko svoje vertikalne ose. Jedan
okret, drugi i prije završetka trečeg okreta u kovitu sa preticanjem od oko 60 stepeni, komandovao
sam vađenje aviona iz kovita. Ali avion nije očekivano reagovao, već samo kao da je posustao,
okrenuo se i nastavio da se okreće u drugu stranu pod još strmijim uglom poniranja, nakon čega
mi je kolega Marjanović kazao da pustim komande i da će on komandovati vađenje iz kovita.
Pustio sam komande aviona njemu, nakon čega sam vidio da se visinomjer okreće nevjerovatnom

brzinom, da avion brzo gubi visinu i da je nastavio dalje sa okretanjem u strmom uglu prema
zemlji. U momentu sam se setio onoga što su nam nastavnici govorili: -Kad avion ne odgovara
na komande za vađenje iz kovita, ukoliko vam visina to dozvoljava, pustite sve komande leta i
sačekajte da se avion ustabili u uglu poniranja. Kazao sam mu da pusti komande i tako proba
vađenje iz kovita. Poslušao je moj savet. Nakon puštanja komandi leta smanjila se brzina
okretanja aviona oko vertikalne i brzina poniranja. Dok je tako avion nešto sam odrađivao, kolega
Marjanović mi je kazao da izvršim pripremu za napuštanje aviona i da ne diram komande. Imali
smo još vremena da sačekamo pre napuštanja aviona i da vidimo da li će se avion smiriti.
Strpljenje i hladnokrvnost su dali rezultat.
Iako je visina bila ispod 1000 m po QNH, u zadnjem momentu se avion naglo zabacio i prestao

sa okretanjem oko vertikalne ose. Tog momenta sam dodao pun gas, avion se ustabilio i počeo
da dobija brzinu, a ja sam počeo sa pažljivim prevođenjem aviona, sa što manjim ,,g“ opterećenja
u pozitivne napadne uglove. Javili smo završetak rada u pilotažnoj zoni na visini koja je bila oko
300m. Nastavili smo u uglu penjanja da dobijamo visinu, jer smo je bili na visini mnogo nižoj od
minimalno dozvoljene donje visine rada u pilotažnoj zoni koja je iznosila 2000m…
Nakon dolaska na aerodrom i slijetanja okupila se cijela svita za doček. Nakon pregleda aviona
od strane avio-mehaničara ustanovili smo tačnost naše pretpostavke da jedan od krilnih
rezervoara nije bio ispražnjen i da na tom avionu i pokraj svih primjedbi nisu mogli otkloniti kvar

78