Page 56 - NASA_KNJIGA_2024

NAŠA KNJIGA

Sve je izgledalo da ide kao po loju… Ali…

Sledećeg jutra smo poranili, uzeli taksi i otišli na aerodrom. Hangar,
gde je avion bio na radovima, je sasvim na drugom kraju aerodroma
od putničkog terminala. Na kapiji nas je sačekao predstavnik, koji
nam je izradio propusnice za ulazak u kompleks, i odveo nas do
kancelarije koja je određena za nas, za razgovore i primopredaju
dokumentacije.

Tu su već sedeli predstavnici
kompanije koja je radila
pregled na avionu,
predstavnik vlasnika aviona i
predstavnik kupca istog, i mi, piloti.
Prošlo je više od dva sata u diskutovanju oko pojedinosti šta je bilo rađeno
na avionu, neki su delovi opreme nedostajali, nekima se identifikacioni
brojevi nisu slagali, i oni su sve to raspetljavali. Zatim se prešlo na
dokumentaciju aviona, gde su pregledane sve knjige i dozvole,
sertifikati…

Konačno je sve nekako dovedeno u red, i ostalo je da se
uradi probni let, te da se konačno izda papir od tehničkog
centra da je avion pregledan i otpušten u saobraćaj.

Za test aviona se obično radi let koji namenski testira delove
i sisteme koje preporuči inženjering, a u dogovoru sa
pilotima. Uglavnom se, pored standardnih, testiraju sistemi
na kojima su obavljani radovi.
I probni let je prošao uglavnom dobro, sa nekim sitnim
primedbama oko sistema koji nisu vitalni, i jedan ili dva
prekidača koji su pravili probleme. Sve u svemu, u tih
pedesetak minuta smo uživali i Filip i ja, jer su to
nestandardni letovi koji se ne mogu obavljati u redovnom
saobraćaju.
Mehaničari su sada otklanjali primedbe sa leta, i pakovali stvari i opremu, rezervne delove koji su pripadali avionu
i ubacivali balast koji je neophodan kada se preleće prazan avion, bez putnika. Potrošnjom goriva se pomera
centar težišta aviona, i to se do izvesne mere može kompenzovati trimerima „dubine“, koji takođe imaju svoj
limit… Da se ne bi došlo u situaciju da trimer izađe iz „zelenog“, dozvoljenog polja, stavlja se balast, kanisteri
sa vodom ili džakovi sa peskom.

Mi smo otišli do sobe za odmor, koja je bila spremna za nas.
Posle odmora i ručka, otišli smo do kontrole letenja da prijavimo let i da uzmemo podatke o tehničkim i
meteorološkim uslovima od značaja za našu rutu. Let je trebalo da se obavi do aerodroma Urumći na zapadu
Kine, u trajanju od oko tri i po sata, gde bi se napravilo tehničko sletanje za dopunu goriva, te nastavili dalje do
Teherana, gde je planirana pauza za odmor.
Meteorološki podaci su bili zadovoljavajući, osim jačeg zapadnog vetra na relativno manjim visinama, koji je bio
čeoni u odnosu na naš let, pa time i nepovoljan. Mogao je uticati na produženje vremena letenja kao i na povećanu
potrošnju goriva. No, nadali smo se da će nam odobriti zahtevanu visinu leta od 11000 metara gde je vetar bio
nešto smanjenog intenziteta.

Druga stvar koju smo saznali, je da se aerodrom Urumći zatvara tačno u ponoć zbog planiranih radova na pisti,
sve do 6 sati ujutru. Imajući sve to u vidu, dužinu leta i predviđeno zadržavanje na zemlji, složili smo se da bi
trebalo da poletimo oko 06.00 sati uveče kako bi uspeli da obavimo i dopunu goriva, te poletimo dalje pre ponoći
i zatvaranja aerodroma.
Prema podacima, nije bilo ni jednog drugog aerodroma u Kini u krugu od 800 kilometara, koji smo mogli da
uzmemo kao aerodrom alternacije, u slučaju potrebe, te smo se odlučili da nam alternacija bude aerodrom Alma
Ata, u Kazahstanu, koji je bio na zadovoljavajućoj udaljenosti.

56