Page 59 - NASA_KNJIGA_2024

NAŠA KNJIGA

Filip je i sam znao da su proračuni vezani za trenutnu potrošnju i uslove leta jako promenljiva veličina, koja na
sreću, može da se menja na bolje.
-Zamoli kontrolu leta da nam kaže koji je pravac i brzina vetra na 10000 metara“, rekoh Filipu.

-Začuli smo kontrolora koji preko radio veze pita nekog pilota, koji je bio na toj visini, da mu da tražene podatke.
Ispostavilo se da je vetar nešto slabiji za nekoliko levela niže, ali je važnije da je njegov pravac drugačiji, i da
umesto čist čeoni postaje više bočni. To je smanjivalo njegovu čeonu komponentu, a što je bilo znatno povoljnije
za naš let.
Na avionu postoji FMS (Flight Management System) kompjuter, koji, pored navigacije i mnogih drugih
parametara, daje i podatke o putu, kalkulaciji vremena preleta značajnih tačaka, kao i potrošnji goriva, odnosno,
očekivanoj količini na svakoj od tačaka na putu, kao i na aerodromu destinacije.
U isto vreme, promenom režima leta i smanjenjem brzine od one standardne na brzinu za najveći dolet, situacija
se malo popravila. Kompjuter je pokazivao da na destinaciju stižemo sa dovoljnom količinom goriva, ali se vreme
leta produžilo. A to je sada bila druga briga. Naime, po trenutnim parametrima, mi bi trebalo da sletimo u 12
minuta posle ponoći. A aerodrom se zatvara u ponoć.

-LPP, promenite radio frekvenciju, i javite se prilaznoj kontroli aerodroma Urumći, izdeklamovao je glas iz
zvučnika i poželeo nam je laku noć.

-Laku noć, odgovori Filip.
-LPP dobro veče, koje je vaše očekivano vreme sletanja?, oglasio se kontrolor posle prvog kontakta.

-12 minuta posle ponoći, odgovori Filip.
-LPP, aerodrom se zatvara u ponoć, vi će te morati da idete na alternativni aerodrom, obavestio nas je kontrolor.

Pogledali smo se samo, bez reči.
Već je bilo prilično iza 11 sati uveče i mi smo se približavali destinaciji, ali ne dovoljno brzo. Nije bilo drugog
načina već da povećamo brzinu. Dodao sam snagu motorima i kompjuter je pokazivao očekivano vreme sletanja
u 3 minuta posle ponoći, ali se potrošnja goriva značajno povećala.
U normalnim uslovim, kada nema ograničenja u snižavanju i prilazu za sletanje, poniranje započinjemo tako da
uz minimalnu snagu motora snižavamo vertikalnom brzinom od oko 600 metara u minuti, da bi na nešto kasnije
potpuno smanjili snagu motora na relant i nastavili poniranje istom vertikalnom brzinom. Mi smo bili još uvek
daleko od te tačke na kojoj bi započeli takvo poniranje.

Kontrolor je još nekoliko puta pitao očekivano
vreme sletanja, koje se stalno vrtelo oko 6 do 7
minuta posle ponoći. Prestao je da nam govori da
se aerodrom zatvara i da idemo na alternaciju.
Odlučih:

-Filipe, molim te traži poniranje!“
Pogledao me je samo, ali nije komentarisao da je
suviše rano za poniranje, i ako snizimo visinu u
gušće slojeve atmosfere i letimo horizontalno,
potrošnja goriva će biti jako velika. Bez komentara, i sa puno poverenja je zatražio dozvolu za snižavanje, a
kontrolor kao da je to jedva dočekao:

-Slobodno snižavanje i prilaz iz pravca, javite se u finalu za sletanje.
Preko radija smo čuli kako i poslednjem avionu u prilazu ispred nas odobrava sletanje.

Filip me je posmatrao šta ću sada da uradim. Rekoh mu:
-Započinjemo snižavanje bez smanjivanja snage motora. Avion će ubrzati na maksimalnu dozvoljenu brzinu u
vazduhu. Umesto da snižavamo vertikalnom brzinom od 600 metara u minuti, snižavaćemo znatno sporije, sa
oko 200 metara u minuti, a sa manjom snagom motora ćemo sve vreme održavati maksimalnu brzinu. Filip je
klimnuo glavom sa odobravanjem:

- Odlično, kratko je prokomentarisao.

59