Page 37 - NASA_KNJIGA_2024

NAŠA KNJIGA

otvorena ili da se povremeno pali i gasi. Drugim rečima, ta signalizacija je zanemarivana jer su
kabine bile zatvorene i zabravljene u zatvorenom položaju po propisu.

Eto, ja zbog toga ni posle više od 10 godina letenja na tom avionu nisam pridavao neku veliku
pažnju toj signalizaciji. Ali Žile nije napravio propust, pa je pored ostalog upisao i činjenicu da
nam se na visini 4000 m upalila signalizacija otvorenosti kabine i da se nakon par minuta ugasila.

Nepisano je pravilo da pilot ili piloti koji otpočnu tehničku probu ili opitovanje na nekom avionu
isti to i završe. Očekivali smo da se otklone registrovani nedostaci na avionu i da ponovo izvršimo
tehničku probu. Posle pet dana, tačnije 09.06.1997.godine, poleteli smo na istom avionu sa istim
zadatkom.

Proveravali smo parametre leta, rad sistema i instrumenata. Kada smo bili na visini 3500 m,
pomislio sam na signalizaciju zatvorenosti kanine i očekivao da če ona opet zasvetli na visini oko
4000 m i pri brzini 500 km/č. Prošli smo tu visinu, pa visinu 4300 metara. Ja sam sa levom rukom
pritiskao i otpuštao taster štoperice, mereći promenu visine u jedinici vremena. Prolazeći visinu
4500 m, najednom je bljesnula crvena sijaličica, ručica za zatvaranje kabine se sama munjevito
prebacila iz prednjeg u zadnji položaj, prigušeni pucanj i odlete kabina. Sve se to desilo u deliću

sekunde. Ja sam se našao u vrtlogu vazdušnih strujnica. Saopštio sam Žiletu da je kabina otpala
i da je sa mnom sve u redu. Morao sam to još jednom da mu glasno saopštim zbog buke-šuštanja
u slušalicama koju je stvaralo opstrujavanje vazduha.

Normalno, prekinuli smo dalje izvršenje probe. Znači odustali smo od nastavka leta. Javili smo
AKL (aerodromskoj kontroli letenja) da imamo vanredni događaj i dobili odobrenje da usmerimo
avion prema školskom krugu i sletanju. Osmotrili smo da je kabina pala u neke njive, van
naseljenog mesta. Žile me je još par puta pitao da li sam povređen, a ja sam mu odgovarao da
je sve u najboljem redu. Videvši da je on opterećen i da ima nevericu u moja saopštavanja, počeo
sam da zbijam šale govoreći da je ovaj G-4 kabriolet super i da on nema pojma kakva je vožnja

u kabrioletu koji se kreće 500 km/č, ali i da je mnogo ugodnije kad se kreće brzinom 300 km/č
kojom se trenutno kretao avion. Snižavajući, proverili smo upravljivost aviona, jer postoji
mogućnost da poklopac kanine udari u repni deo i ošteti komandne letne površine. Sve je bilo
kako treba, osim jednog nedostatka-nema poklopca zadnje kabine.

Prilaz za sletanje i sletanje je izvršeno je po proceduri. Rulajući avion rulnom stazom i stajankom
posmatrao sam znatiželjnike koji su iznenađeni pojavom zastajali i sa čuđenjem posmatrali
avion koji je dolazio na stajanku.

Izašli smo iz aviona. Žile me je opet upitao da li sam povređen. Tada sam mu pokazao lakat leve
ruke u koji me je udario levi okvir kabine. Ništa opasno, samo malo modro crvene boje.

Nakon nekoliko dana, tehnički sasrtav je ustanovio da kuka koja kači poklopac kabine za avion
nije imala pun hod. Imala je manji hod od ručice za zatvaranje kabine za 10-tak stepeni. To je
uzrokovalo da kuka ne obuhvati punim zahvatom osovinu kabine i ako je ručica za zatvaranje
kabine u krajnjep prednjem – zabravljenom položaju, zbog čega je pod uticajem pritiska u kabini

i podpritiska na visini 4500 m došlo do skliznuća kuke i potiskivanja ručice čime je odbravljena
kabina i nakon čega se otvorila i bila otkinuta od aviona pod uticajem vazduha koji je opstrujavao
avion.

Zbog pravilnog korišćenja opreme aviona i lične opreme od strane pilota, zbog pravilne
koordinacije i pravilnog postupanja posade u ovom vanrednom događaju nije došlo do
povređivanja pilota niti do veće materijalne štete, odnosno do gubitka vazduhoplova.

37