Page 154 - NASA_KNJIGA_2024

NAŠA KNJIGA

Nakon polijetanja i leta po planiranoj maršruti planirano
je sletanje na a. Tivat. Sleteli smo na a. Tivat gde smo
ručali, a u povratku je bilo planirano slijetanje na
aerodrom Titograd, zatim let na a. Priština, od Prištine
ka a. Niš sa koga smo planirali da se uputimo ka a. Surčin
u Beogradu i od Beograda do Vršca na zasluženi odmor.

Dogovorio sam se sa mojim ocem koji se nalazio u
Titogradu da u određeno vreme bude na aerodromu kako
bih ga ja prevezao do Vršca.

Sve je išlo po planu. Sleteli smo na aerodrom Tivat gde
smo ručali. Uzeli smo putnike, poleteli i uputili se ka
a.Titograd. Preko radio veze smo saznali da je na slijetanju
na Titogradski aerodrom pola sata prije nas, negdje na oko
pola piste avion tipa DC-9 imao havariju sa nosnim
točkom.
Pre završnog prilaza, sa tornja me je KL upitao da li mogu

sletjeti na prvu polovinu piste do prve spojnice. Potvrdio
sam da mogu sleteti obzirom da turboprop motori imaju efikasno revers kočenje. Zemaljska
operativa je bila ekspiditivna u uklanjanju D-C9 sa piste, tako da smo za kratko vrijeme bez
gašenja motora, nakon što je moj otac ušao u avion i smestio se u putnički deo, produžili let ka
aerodromu Priština.
Prije polijetanja kazali su mi da iznad Mojkovca u planinskom dijelu ima dosta Cumulonimbusa
i da su mi odobrili veći level koji smo postigli nakon kruženja iznad aerodroma i dobijanja visine
uputili smo se prema radio faru MOJ-312. Na radaru sam uočio tri crvena odraza Cumuloinbusa
sa malim razmakom jezgara. Odlučili smo proći između zadnja dva sa desne strane, ceneći da su
dovoljno razmaknuti i da neće imati velikog uticaja na naš avion. Još se nismo ni približili
prostoru između jezgara, počelo je intenzivno zaleđivanje aviona koje do tada u životu nisam
vidio. Nisam mogao sa lijevog sjedišta videti svoga oca kako bih ga malo ohrabrio zbog nagle
promjene visine, bacakanja aviona sa strane na stranu i pucanja leda koji je otpadao sa krila
aviona. Počeli smo naglo gubiti visinu uz porast temperature motora. Bez obzira na uključeno
razleđvanje krila i grijanja elisa, nije bilo pomoći te smo odustali od prolaska između dvije jezgre
CB iako su bile dobrano razmaknute. Okrenuli smo avion u kurs 90° i uputili se ka Albaniji preko
planine Komovi. To se zove: „Avoiding action“, za koju se ne traži odobrenje od AKL, već se
samo obaveštava AKL o odluci kapetana. U tom momentu mi je pala napamet misao da bi nam
nakon skrhanog D-C9 na Titogradskom aerodromu, falili još samo Albanski Mig-19 presretači
da nas sada dočekaju …

Veoma kratko, nakon prelaska u novi kurs ka Albaniji temperatura motora se stabilizovala i
počeli smo se penjati na svoj level i okrenuli prema radio faru Priština sa time sto sam od OBKL
Beograd tražio direktan let za Surčin bez slijetanja na aerodrome Prištinu i Niš, kako je bilo po
planu leta, što su mi i odobrili.

Nakon slijetanja na Beogradski aerodrom putnici koji su bili iz Beograda izašli su blijedi kao
krpe govoreći da su znali sta ih čeka radije bi išli vozom pa makar i izjutra stigli izgužvani u
Beograd.

154